El Parlamento ha examinado en primera lectura 3 propuestas que recogen una serie de medidas comunitarias sobre seguridad marítima y constituyen el «paquete Erika II». El naufragio del petrolero Erika en las costas francesas en diciembre de 1999 condujo a la adopción del primer paquete Erika que establecía medidas sobre inspecciones en los puertos, sobre las sociedades de clasificación de buques y la prohibición de petroleros de casco único. Este segundo paquete de medidas mejorará la protección de las aguas europeas contra los riesgos de accidentes en el mar y de contaminación marítima. El paquete Erika II se constituye de tres propuestas legislativas:
Sistema comunitario de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo
Los elementos centrales d e esta propuesta consisten en la mejora de la identificación de los buques con la presencia a bordo de un transmisor gracias al que puedan ser identificados automáticamente y seguidos de forma permanente por las autoridades costeras; la armonización y simplificación del procedimiento de transmisión y utilización de datos sobre mercancías peligrosas o contaminantes con un intercambio sistemático de datos informatizados; presencia obligatoria de una caja negra a bordo de los buques que arriben en puertos de la UE; y un seguimiento más estricto de los buques que puedan constituir un peligro específico para la seguridad marítima y el medio ambiente.
Respecto a la caja negra, el pleno no ha adoptado la enmienda que pretendía permitir la instalación de una versión más sencilla de registradores de datos de viaje o caja negra en los buques antiguos, y que los requisitos técnicos tengan en cuenta las disposiciones de la OMI en la materia, en vez de que la UE desarrolle sus propias normas. Sin embargo, la comisaria Loyola de PALACIO del VALLE-LERSUNDI ya anunció durante el debate celebrado ayer que si no se avanzaba a nivel internacional debería hacerse a nivel comunitario.
En su propuesta, la Comisión pide que los Estados miembros adopten medidas para acoger a buques en peligro en puertos de refugio, así como para prohibir a los buques salir a la mar cuando las condiciones meteorológicas sean excepcionalmente desfavorables.
Asistencia al tráfico marítimo
El Parlamento expresa sus dudas respecto a la propuesta de ampliar los poderes de intervención del Estado costero por considerar que el campo de aplicación territorial de las diferentes medidas no está siempre clara. Sugiere ampliar el campo de aplicación territorial propuesto, dado que las catástrofes no se producen siempre en las aguas territoriales. Una de las enmiendas aprobadas establece la obligatoriedad de participar en un sistema de asistencia al tráfico marítimo para todos los buques con pabellón de un Estado miembro que naveguen en zonas marítimas más allá de la aguas territoriales, así como para todos los buques que hagan escala en un puerto de la UE. Este sistema suministraría información relativa a las condiciones de navegación, la meteorología o sobre los servicios de asistencia al tráfico en ruta.
Puertos de refugio
En relación con los puertos de refugio para los buques en peligro, la obligación para el Estado miembro de designar un solo puerto de refugio no parece suficiente, en opinión del pleno. Además, no sólo los puertos pueden servir de refugio, sino también los muelles. Teniendo en cuenta el riesgo que puede comportar para un puerto el hecho de acoger a un buque en peligro, una enmienda exige que los puertos sean rápidamente indemnizados por los costes y daños que hayan sufrido. Asimismo, habría que fijar un plazo para que los Estados miembros finalicen sus planes para la acogida de buques en peligro. En cuanto a la prohibición de arribar, el Parlamento no comparte la opinión de la Comisión respecto a la oportunidad de instaurar una defensa general de aribamiento a largo plazo. Una recomendación que permita tener en cuenta las circunstancias específicas por parte de las autoridades portuarias locales sería preferible. Finalmente, argumenta que no es útil definir el concepto de ‘condiciones meteorológicas desfavorables’ porque un viento de fuerza 7 u 8 puede convertirse en extremadamente peligroso en ciertas zonas o para algunos buques.
Reglamento por el que se instituye la Agencia Europea de Seguridad Marítima
La creación de esta Agencia tiene por objeto aportar a la Comisión y a los Estados miembros asistencia en materia de aplicación y control de la legislación comunitaria relativa a la seguridad marítima, así como en la evaluación de la eficacia de las medidas adoptadas. La Agencia reforzará las administraciones marítimas nacionales sin sustituir su papel. La tareas de las que se encargará son: realización de visitas en los Estados para examinar las condiciones de ejercicio del control por el Estado del puerto; recogida de información y explotación de las bases de datos sobre seguridad marítima que permitirán a la Comisión elaborar una lista negra de buques que no respetan las normas; evaluación y control de las sociedades de clasificación y participación en las investigaciones abiertas relativas a accidentes marítimos. En relación a la lista negra, toda la información deberá ponerse a disposición de los inspectores de los Estados miembros, que deberán contar inmediatamente con los datos relativos a todos los buques, estando facultados para inmovilizarlos en caso necesario.
El hecho de que la Agencia dependa de la Comisión se ha considerado como un serio problema y ha suscitado dudas respecto al nombramiento del director del consejo de administración, a la composición y a la presencia en su seno de cuatro representantes del sector de la industria. El pleno ha adoptado una serie de enmiendas para adecuar estas cuestiones a los principios democráticos y reducir la influencia de la Comisión.
Fondo de indemnización de los daños causados por la contaminación de hidrocarburos
Esta propuesta pretende completar el actual régimen internacional de responsabilidad por daños causados por la contaminación por hidrocarburos vertidos por los buques con la puesta en marcha de un fondo europeo complementario, COPE, destinado a indemnizar a las víctimas de los vertidos de hidrocarburos en aguas comunitarias. Este fondo no compensará más que a las víctimas cuyas denuncias se consideren justificadas y que no hayan podido obtener una indemnización completa en el marco del régimen internacional de los fondos FIPOL.
El techo previsto actualmente por los fondos FIPOL es de 200 millones de euros mientras que el montante de los daños causados por el naufragio del Erika se estiman en unos 300 millones de euros. Los fondos COPE tendrán un techo de mil millones de euros que se juzga suficiente como para hacer frente a toda catástrofe previsible. La Comisión propone que este fondo se financie por las empresas europeas que reciben hidrocarburos por mar: toda empresa establecida en la UE que reciba más de 150 mil toneladas de fuel o petróleo bruto por año deberá contribuir a este fondo.
Responsabilidad de los armadores
En opinión del Parlamento, debe seguir contemplándose la responsabilidad de los armadores, quienes también deben realizar una contribución financiera al fondo, y no solamente aquéllos que reciben los hidrocarburos. Los receptores de hidrocarburos y sustancias nocivas contribuirán por su parte, si prospera la iniciativa del Parlamento, a un fondo suplementario para cuando el daño provocado supere los límites de indemnizaciones sufragadas por contribuciones de armadores.
El Parlamento señala en concreto que ‘el armador del transporte marítimo que ha causado la contaminación marítima contribuirá a la compensación de las víctimas sobre la misma base que el receptor del cargamento’. A este fin, todo buque que navegue en aguas territoriales o en zonas marítimas de interés económico europeo deberá poder probar que está cubierto por un seguro, o, en caso contrario, satisfacer una fuerte compensación financiera.
Además, para el futuro, a más tardar en julio 2003, la Comisión evaluará las posibilidades de plantear ‘un incremento sensible de la responsabilidad del armador’ y un incremento del montante de las indemnizaciones.
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