Los servicios inciden en todo lo que una sociedad produce, y en particular, en la forma de hacer llegar los bienes a los mercados. Consideremos, por ejemplo, el camino que recorre un paquete de 1 kilo de arroz basmati desde su zona de cultivado en las laderas del Himalaya al norte de la India y Pakistán hasta el consumidor europeo.
A continuación se señalan algunos de los servicios que intervienen. Sus proveedores van desde las entidades de utilidad pública hasta las empresas transportistas y los comerciantes minoristas. Gracias a las múltiples posibilidades de especialización y subcontratación inherentes a los servicios, los países pueden desarrollar economías más complejas, y aumentar así su competitividad comercial.
Energía, telecomunicaciones y agua: Son servicios básicos para la producción, por ejemplo, desde la cosecha del arroz a la contabilidad y el transporte.
Servicios financieros: Financian, amplían y mantienen las operaciones de exportación.
Seguros: Gestionan riesgos.
Contabilidad: Registran los ingresos y gastos para los informes financieros, y ayudan a tomar decisiones comerciales.
Servicios jurídicos: Preparan y aplican los contratos entre las partes, por ejemplo, sobre venta y distribución.
Estudios de mercado: Identifican segmentos de mercado y compradores.
Diseño de embalajes: Conservan, protegen y promueven el producto.
Control e inspección de la calidad: Aseguran y demuestran que los productos cumplen con las normas internacionales.
Transporte y expedición: Llevan el producto desde el productor al exportador, el comprador extranjero y el distribuidor.
Venta minorista y distribución: Llevan el producto desde el comprador al consumidor final.
Publicidad: Alentan al consumidor a conocer y comprar el producto.
Jena Robinson, Premio Nóbel de economía en 1996, indicaba que los orígenes de los procesos de comercialización ya se encontraban en el neolítico, cuando las diferentes agrupaciones de «homo sapiens» empezaron aparecer viajeros que vendían pedernal y ámbar. Las extensiones de las redes comerciales por el Norte de Europa se debió a la Hansa (S.XII, palabra que designó las asociaciones mercantiles que cubrían los riesgos del comercio). La Casa de Contratación de Sevilla S.XVI monopolizó el comercio vía América, al mismo tiempo resurgía Amberes gracias a los banqueros alemanes e italianos.
El Instituto de Comercio Exterior que ha cumplido hace unos meses su 25º Aniversario, junto con las Cámaras de Comercio, la entrada de España en la UE y su incorporación al euro ha sido la herramienta más efectiva desde la decadencia del comercio español, que vino en 1588 con el fracaso de la Armada Invencible.
Antes de la I Guerra Mundial, más de la mitad de las exportaciones y el 58% de las importaciones eran realizadas por Europa. Como fecha a tener en cuenta en la segunda década del siglo XX (1971) cuando el presidente Nixon hizo que el dólar dejara el sustituto del oro, nacido de los acuerdos de Bretton Woods en el año 1945. Según el FMI en el año 1980, China representaba tan solo el 1% del comercio mundial 18.000 M$ export-19.400 M$ import, Hong Kong 19.000 M$ export-24.500 M$ import, Alemania 192,9 M$ export-187,9M import-URSS 76,6 M$ export-68,6 M$ import, EE.UU 216,7 M$ export-255,6 M$, España 20,7 M$ export-34,1M$ import.
Las fronteras abiertas y el transporte asequible han dado a los europeos unos niveles sin precedentes de movilidad personal. Las mercancías se envían rápida y eficazmente desde las fábricas a los clientes, a menudo en distintos países. La Unión Europea ha contribuido abriendo los mercados nacionales a la competencia y eliminando las barreras físicas y técnicas a la libre circulación. Sin embargo, los modelos de transporte y las tasas de crecimiento actuales son insostenibles (UE).
La capacidad para desplazar personas y mercancías de manera rápida, eficaz y económica es un elemento central del objetivo de la UE en favor de una economía dinámica y una sociedad con más cohesión. El sector del transporte genera el 10% de la riqueza de la UE medida en términos de Producto Interior Bruto (PIB), lo que equivale a alrededor de un trillón de euros al año. Además, proporciona más de diez millones de puestos de trabajo.
La supresión de las barreras al comercio y a los desplazamientos transfronterizos provoca el aumento del volumen del transporte de mercancías y pasajeros a gran distancia. El fenómeno se ha reavivado tras la ampliación de la UE en 2004-2007 (la UE cuenta con 27 estados miembros), debido al considerable incremento del transporte, sobre todo por carretera, entre los nuevos Estados miembros y el resto de la Unión.
El crecimiento constante de la movilidad somete los sistemas de transporte a una gran presión. La congestión de las carreteras y aeropuertos aumenta la contaminación, añadiendo, según los cálculos, un 6% al consumo de combustible de la UE.
En la actualidad el 44% de todas las mercancías transportadas en la UE se desplazan por carretera, mientras que el 39% lo hacen por vía marítima, el 10% por ferrocarril y el 3% por vías navegables interiores. El desequilibrio es más pronunciado en el caso del transporte de pasajeros, ya que los desplazamientos por carretera (principalmente en automóvil) suponen el 81%, frente al 6% del ferrocarril y el 8% del avión. El paso del transporte de mercancías y pasajeros por carretera a unos medios de transporte menos contaminantes será un factor clave en cualquier política de transporte viable. Otro factor será la capacidad para integrar los modos de transporte, mediante combinaciones tren-carretera, tren-barco o tren-avión.
La Organización Mundial del Comercio (OMC-WTO) nació en 1995, lo que la convierte en una de las organizaciones internacionales más jóvenes. La OMC es la sucesora del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT), establecido tras la segunda guerra mundial.
La OMC junto con la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y Desarrollo) son instituciones de carácter mundial preocupadas por fomentar el comercio.
TRATADOS COMERCIALES
Cimentar la confianza del sector empresarial Citemos como ejemplo de tratados que cimientan esta confianza la Convención de las Naciones Unidas sobre el reconocimiento y la ejecución de las sentencias arbítrales extranjeras (Nueva York, 1958), instrumento que protege a las empresas de los países signatarios, pues reconoce la validez de esas sentencias. Por ejemplo, un árbitro de Singapur tiene la facultad de dictar una decisión (o «laudo») en un litigio comercial entre una empresa ugandesa y un exportador chino acerca de una importación de mercancías. En virtud de esta convención, los activos del demandado chino podrían ser embargados por un banco de California. Sin ese tratado, no se podrían tomar medidas semejantes. Los países que ratificaron los tratados importantes disponen de un entorno jurídico más seguro para el comercio y, no es casual, que muchos de ellos sean grandes exportadores.
Los países de la UE promovieron la firma el 19 de junio 1980 del Convenio de Roma sobre la ley aplicable al contenido de las obligaciones contractuales. Este tratado establece como principio general la aplicación de la Ley de aquel país cuyo territorio este más íntimamente ligado a la prestación esencial del contrato.
Derecho Mercantil:
Los tratados comerciales internacionales tales como los Acuerdos de la OMC, establecen las normas de conducta pero, los países en desarrollo corren el riesgo de quedar a la zaga a falta de adherirse a los textos en vigor más importantes o de implicarse suficientemente en la elaboración de nuevos convenios. Existen más de 600 tratados comerciales multilaterales y otros tratados están en preparación. Dichos instrumentos abarcan: contratos; aranceles; solución de controversias; medio ambiente y productos; finanzas; comercio ilícito; propiedad intelectual; inversión; transporte; derecho de tratados, y acuerdos de la OMC.
ARBITRAJE COMERCIAL INTERNACIONAL
El arbitraje comercial internacional es una forma voluntaria de solución de litigios entre empresas de distintos países. Es un sistema de jurisdicción mercantil privada, independiente de los tribunales nacionales de cada Estado, aunque no supone una renuncia a la tutela judicial efectiva.
Entre las instituciones de mayor actividad en el comercio internacional se pueden destacar las siguientes:
Corte Internacional de Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional de París (CCI) American Arbitration Association (AAA)-London Court of International Arbitration (LCIA)- International Centre for Settlement of Investment Disputes (ICSID) Arbitration Institute of the Stockholm Chamber of Comerse-Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI)-Conciliation and arbitration of the Euro-Arab Chambers of Comerse- Corte Española de Arbitraje.
IMPORTANCIA DE LOS INCOTERMS EN LAS TRANSACCIONES INTERNACIONALES
Los incoterms contribuye a elegir la logística apropiada, delimitar claramente las obligaciones de las partes. Los INCOTERMS son un lenguaje internacional para términos comerciales. Los Incoterms son los términos comerciales internacionales que definen y reparten claramente las obligaciones, los gastos y los riesgos del transporte internacional y del seguro, tanto entre el exportador y el importador. Estos términos son reconocidos como estándares internacionales por las autoridades aduaneras y las cortes en todos los países.
En que categorías se agrupan las familias o Incoterms?
Los Incoterms se agrupan en cuatro categorías:
El Grupo E.
El Grupo F.
El Grupo C.
El Grupo D.
La primera familia es la del termino E.- En este grupo sólo hay un Incoterm, que es el EXW, y significa que el vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor (o elegidos por el vendedor).
La segunda familia esta formada por los términos F.- En este grupo se encuentran los Incoterms FCA, FAS, FOB. Significa que el vendedor entrega la mercancía en un lugar del País de origen acordado (transportista, muelle, Terminal de contenedores, etc.).
La tercera familia de los Incoterms esta formada por los términos C.- En este grupo se encuentran los Incoterms CFR, CIF, CPT, CIP. Los términos C significan que el vendedor ha de contratar el transporte, pero sin asumir el riesgo de perdida o daño de la mercancía. Es decir, el vendedor paga los costes del transporte principal, pero la mercancía pasa a propiedad del comprador cuando se inicia el transporte principal en el país de origen.
La cuarta y última familia están formadas por los términos D.- En este grupo se encuentran los Incoterms DAF, DES, DEQ, DDU, y DDP. Los términos D significan que el vendedor ha de soportar todos los gastos y riesgos hasta llevar la mercancía al país de destino.
Subcategorias
EXW: Ex Works
FCA: Free Carrier
FAS: Free Alongside Ship
FOB: Free on Board
CFR: Cost and Freight
CIF: Cost, Insurance and Freight
CPT: Carriage Paid To
CIP: Carriage and Insurance Paid To
DAF: Delivered at Frontier
DES: Delivered Ex Ship
DEQ: Delivered Ex Quay
DDU: Delivered Duty Unpaid
DDp: Delivered Duty Paid
Como se deben reflejar los Incoterms en un documento? La ICC recomienda utilizar las palabras «Incoterms 2000» después de la abreviación (de Incoterm), Ejemplo FCA Castelló-Valencia-Sagunto, Terminal (explicaremos el porque la mención tres puertos) de contenedores del puerto, según Incoterms 2000 de la ICC (Cámara de Comercio Internacional)
En todos los documentos utilizados en la operación de compraventa internacional se deben reflejar los Incoterms (Facturas, contratos, documentos de transporte, seguros, etc.).
La Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL) ha recomendado el uso mundial de los Incoterms 2000, pues considera que este conjunto de definiciones comerciales, elaboradas por el empresariado privado en oposición a los reguladores comerciales, armonizan las leyes que gobiernan el comercio internacional y los califica «como una valiosa contribución a la facilitación del comercio internacional». Otra agencia de las Naciones Unidas, la Comisión Económica para Europa, ha renovado su propia recomendación Número 5, que refiere a que los Incoterms deben ser indicados por su correcta abreviación de tres letras, como por ejemplo EXW, FOB, FCA, y CIF.
Los Incoterms que le recomendamos en sus operaciones comerciales (FCA-CIF/CIP) mas adelante le explicaremos la razón del empleo de estos Incoterms 2000.
¿Qué es un FCA (Franco Transportista – Free Carrier)? Como pueden ver es un Incoterm de la categoría F.
Es un Incoterm polivalente (AQUÍ RADICA SU IMPORTANCIA PUEDE EMPLEARSE PARA CUALQUIER TIPO DE TRANSPORTE: MAR, FUBLIAL, AÉREO, TERRESTE, VIA FERREA). En el término FCA el vendedor realiza la entrega de la mercancía en cualquier punto pactado dentro del territorio de su país (fábrica, transportista, puerto, aeropuerto etc.), es decir, en el país de origen.
En el FCA los principales costes y obligaciones por parte del comprador y del vendedor son las siguientes:
- Embalaje — Vendedor
- Carga en las instalaciones del vendedor — Vendedor
- Transporte interior país origen — Vendedor (hasta punto pactado)
- Formalidades exportación (Aduaneras) — Vendedor
- Transporte principal — Comprador
- Seguro (transporte principal) — Comprador
- Formalidades Importación (Arancel VAT) — Comprador
- Manipulaciones (destino) — Comprador
- Transporte interior (destino) — Comprador
- Transmisión del riesgo (propiedad) — Origen (Punto pactado).
- Entrega — Lugar convenido país origen.
CIF: Cost, Insurance and Freight
Es un Incoterm marítimo en el que el vendedor asume los costes de la mercancía, hasta que ésta se encuentra en la bodega del barco atracado en el puerto de destino. El seguro del transporte principal está incluido.
En el CIF los principales costes y obligaciones por parte del comprador y del vendedor son las siguientes:
- Embalaje — Vendedor
- Carga en las instalaciones del vendedor — Vendedor
- Transporte interior país origen — Vendedor (hasta punto pactado)
- Manipulaciones (origen) — Vendedor
- Formalidades exportación (Aduaneras) — Vendedor
- Transporte principal — Vendedor
- Seguro (transporte principal) — Vendedor
- Formalidades Importación (Arancel VAT) — Comprador
- Manipulaciones (destino) — Comprador
- Transporte interior (destino) — Comprador
- Transmisión del riesgo (propiedad) — Origen.
- Entrega — Destino (bodega del barco).
Que son los consignatarios marítimos o consignatarios de buques?
Agentes representantes de las compañías navieras o armadores en los distintos puertos del mundo.
Sus funciones son:
Captan cargas para las navieras o armadores que representan. Cobran fletes. Emiten contratos de transporte marítimo internacional(B/LS). Coordinan las cargas y descargas de buques (vía estibadores) Realizan los trámites administrativos oportunos ante las autoridades portuarias y aduaneras. Actúan como intermediarios entre las navieras o armadores y los cargadores (exportadores) y facturan sus servicios a exportadores o importadores (según el INCOTERM pactado en la compraventa)
Reciben comisiones de las navieras o armadores en función de las cargas que obtienen para ellos.
Que es un armador?
Empresario marítimo, propietario de buques o que los arma (los pone en condiciones de navegar).
Puede operar con sus buques o cederlos a navieras para que estas lo hagan.
Si opera con sus buques, actúa como fletante en pólizas de fletamento y/O como porteador en contratos de transporte marítimo internacional (B/LS).
Que es una compañía naviera? Empresario marítimo, usufructuario de buques. Compañía que opera con buques cedidos por armadores. Actúa como fletante en pólizas de fletamento Y/O como porteador en contratos de transporte marítimo internacional. (B/LS)
Que es un «shipbroker»? Intermediario entre navieras o armadores (fletantes) y cargadores (fletadores) en algunas pólizas de fletamento. Es un intermediario entre navieros y cargadores en algunas pólizas de fletamento. Se encarga de buscar a navieras o armadores y buque a cargadores.
Por sus servicios de intermediación suele cobrar de los fletantes una comisión del 5% del precio del fletamento.
Que es una empresa estibadora? Es la encargada de llevar a cabo las operaciones portuarias de manipulación de las mercancías. Necesariamente ha de ser titular de una concesión administrativa otorgada por la autoridad portuaria correspondiente, que le faculta para realizar sus trabajos.
Por ser la operadora de una determinada terminal, en ocasiones se usa la denominación «terminal portuaria» para referirse a ella.
Desde el 1 de julio 2007 están en vigor las UCP 600 «Reglas y Usos Uniformes Relativos a los Créditos Documentarios de la ICC (International Chamber of Commerce)».
Le recomendamos la lectura en esta misma página WEB:
https://www.agroterra.com/profesionales/articulos.asp?IdArticulo=583
Las modificaciones de los artículos relacionados con los documentos de transporte, su finalidad en las UCP600 es de una mayor claridad en la identificación del transportista y de sus agentes , lo que consideramos que es de suma importancia que vd. lo conozca.
Nuestro consejo emplear siempre el Incoterm 2000 ICC en posición de venta CIP/CIF aquí Vds. controla toda la operación como exportador y si no es posible FCA (fábrica, base de contendores, borda del buque, aeropuerto… dentro del territorio de su país, es un Incoterm polivante) y nunca EXW que no ayuda a vender, tampoco el empleo FOB se puede encontrar con alguna reserva si el contenedor no ha ido a la borda del buque y si a la base de contenedores. El documento de transporte (artículos: 14, del 19 al 27 y 31) es de suma importancia en el crédito documentario ya que a través de ellos es posible probar que la mercancía se ha entregado el Bill of Loanding (conocimiento de embarque), en el artículo 20 UCP 600 datos que debe contener entre ellos muy importante concuerde con las estipulaciones del crédito.
Uno de los puntos que consideramos de suma importancia es que los términos de las cartas de crédito deberían negociarse en el marco del contrato de compraventa y quedar consignados explícitamente en éste. No ofrezca ni acepte la aplicación de reglas Incoterm como la «entregada derechos pagados», que hace recaer en el exportador los trámites de aduana en el país importador, si su empresa no tiene la capacidad de dar cumplimiento a dicha cláusula.
NUEVO Art. 14 j Domicilios del Beneficiario y el Ordenante:
No es obligatorio que sean los mismos en los documentos estipulados y el crédito, pero: Deben estar dentro del mismo país según el crédito.
No tomar en cuenta los detalles de contacto del beneficiario y el ordenante (fax, teléfono, correo electrónico) que se indican en el crédito (ISBP 61).
Sin embargo, si forman parte de los detalles del consignatario y la parte para notificar en el documento de transporte sujeto a los artículos 19, 20, 21, 22, 23, 24 o 25, los detalles de contacto del solicitante deben aparecer como se precisa en el crédito.
NUEVO Art. 14 l El documento de transporte puede ser emitido por cualquier parte que no sea el transportista/ propietario/ capitán/ fletador, siempre de que el documento de transporte cumpla los requisitos de los Artículos 19, 20, 21, 22, 23 ó 24 de estas reglas.
El transitario (freight forwarder)
Transitario es comisionista del cargador que intermedia en el transporte (en principio no es transportista).
Su documento no es un contrato de transporte (se rige por el apartado f)
f. Si un crédito exige la presentación de un documento distinto del documento de transporte, del documento de seguro o de la factura comercial, sin estipular quién debe emitir dicho documento o los datos que debe contener, los bancos aceptarán el documento tal y como les sea presentado, siempre que su contenido parezca cumplir la función del documento exigido y en lo demás sea conforme con el artículo 14.d.
NUEVO! UCP 600 Art. 19 DOCUMENTO DE TRANSPORTE CUBRIENDO AL MENOS DOS MODOS DISTINTOS DE TRANSPORTE (documento de transporte multimodal o combinado) la diferencia con las UCP500 es que hacia referencia al Documento de Transporte Multimodal,. NUEVO UCP 600 art.19 b: La descarga de un medio de transporte y su posterior carga a otro medio de transporte (sea o no en distintos modos de transporte) durante el transporte desde el lugar de despacho, lugar de toma para carga o embarque al lugar de destino finales considerado transbordo.
a) El documento de transporte puede indicar que las mercancías serán o podrán ser transbordadas siempre y cuando la totalidad del transporte esté cubierto por un único documento de transporte.
b) Incluso si la carta de crédito lo prohíbe, los documentos de transporte que indiquen que se hará o se podrá hacer un transbordo son aceptables.
Artículo 20 UCP600: Conocimiento de Embarque ya mencionado anteriormente su importancia, las UCP500, art. 23 hacia mención a Conocimiento de embarque Marítimo.
Artículo 21 UCP600 Documento de embarque no negociable debe de indicar el nombre del transportista, estar firmado por el transportista, capitán o agente determinado. Si esta firmado por el capitán, no es necesario indicar el nombre del capitán. Si esta firmado por el agente, debe especificar para quién se firmó, el transportista o el capitán.
Artículo 22: CONOCIMIENTO DE EMBARQUE SUJETO A CONTRATO DE FLETAMIENTO (Charter Party) si esta firmado por el capitán, o propietario, o fletador, no es necesario que indiquen sus nombres. NUEVO! UCP 600 Art. 22 iii: Se puede señalar el puerto de descarga como una variedad de puertos, o área geográfica, según se establezca en la carta de crédito (ISBP 106).
Art.23 Documento de Transporte Aéreo (UCP 500 art. 27) NUEVO! UCP 600: Se considerará como la fecha de embarque una anotación específica de la fecha del envío, aunque no se exija en el crédito.
NUEVO! UCP 600 Art.24 relativo al documento de transporte ferroviario:
a) Se acepta como original el documento de transporte que este marcado como «duplicado».
b) El documento de transporte por carretera marcado para el expedidor o fletador o que no tenga marca alguna sobre aquél para el cual se preparó es el original.
Artículo 25 UCP600 Recibo de Servicio de Mensajería, Recibo de Correos o Certificado de Franqueo; el artículo 29 UCP500 hacia tan solo mecióna Recibos de Mensajería y Correos.
Cambios a SWIFT MT700.- Nuevos campos para los detalles de transporte:
44A.- Lugar de toma para carga/ despacho desde…/Lugar de recepción.
44E.- Puerto de embarque/aeropuerto de salida.
44F.- Puerto de descarga/aeropuerto de destino.
44B.- Lugar de destino final/ para transporte a…/ Lugar de entrega.
Artículo 27.- Los bancos únicamente aceptarán un documento de transporte limpio. Que es aquel que no contiene ninguna cláusula o anotación que haga costar de forma expresa el estado defectuoso de las mercancías o su embalaje. No es necesario que el término «limpio» aparezca en el documento de transporte aunque en el crédito contenga éste requisito.
Artículo 31 (UPC600).- Se permiten las utilizaciones y/o envíos parciales
La presentación de varios juegos de documentos de transporte que demuestren el envío en el mismo medio de transporte(por ej., buque, aeronave) desde distintos puertos / lugares en distintas fechas y para el mismo viaje hacia el mismo destino no es un envío parcial.
NUEVO! La presentación de varios juegos de documentos de transporte que demuestren el envío en más de un medio de transporte dentro del mismo modo de transporte (por ej., envío por camión) se considerará como un envío parcial, aunque se embarque el mismo día y hacia el mismo destino (ISBP 89).
El Transporte Intermodal (mencionado en el artículo 19 UCP600) utiliza dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un contrato de transporte intermodal, desde un lugar situado en un país en el que operador de transporte intermodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega situado en un país diferente. Los poseedores de los documentos FIATA negociables (FCT, FBL y FWR emitidos a la orden) tienen la posibilidad de endosarlos (cederlos) a terceros o de pignorarlos (conseguir préstamos, créditos o anticipos, ofreciéndolos como garantía). En ese sentido, los documentos FIATA negociables, al igual que los B/Ls (conocimientos de embarque) son auténticos títulos de propiedad de la mercancía. Quien los posee, posee la mercancía, la expedición de documentos FIATA corre por cuenta de los Transitarios, sólo los Transitarios asociados a FIATA (asociación internacional de Transitarios) están habilitados para expedir documentos FIATA. El transporte intermodal se basa ante todo en una mayor cooperación entre todos los modos de transporte, siendo un puntal clave para la mejora de costes en la cadena logística internacional, influyendo en el precio final de las mercancías en los mercados de destino. El transporte intermodal permite la combinación de los regímenes de carga completa y grupaje «boxrate «, con el objetivo de ofrecer a los cargadores una mayor posibilidad de combinaciones.
El Transporte Combinado, es aquel que utiliza la combinación de dos o más medios de transporte, habilitándose un documento de transporte por cada tramo efectuado.
La Tarifa de Transporte Marítimo puede ser pagado: en origen (Freight Prepeid) o en destino ( Freight Collect o Origen Pagable at Destination). En una línea regular el flete se adaptará al precio de Conferencias Marítima. La Tarifa de Conferencia se calcula a la clase de mercancía, el peso, el volumen, el punto de origen y de destino, añadiéndose una serie de cargas entre ellos:
CAF ( Bunker Ajustement Factor) o factura de ajuste de combustible.
BAF (Currenci Ajustement Factor) o factor de ajuste de moneda que se utiliza, cuando el flete se paga en una divisa distinta establecida en el contrato.
HEAVY LIFT es un recargo de peso cuándo se excede de 5 Toneladas.
LONG LIFT recargo de carga esta cuando excede de 10 metros de longitud.
CONGESTION SURCHARGE cuando se produce congestión o demoras en el puerto de destino.
WAR RISK es un recargo por riesgo de guerra.
Flete ad-valorem se calcula sobre el valor de la mercancía y no sobre el precio o el volumen.
EL ORC (Origin Receiving Charges) no es otra cosa sino como llaman en China a lo que todos conocemos como THC (Terminal Handling Charges), es decir los gastos de manipulación en puerto. Este cargo lo cobran siempre las terminales portuarias (estibadores) en todos los puertos del mundo. La política comercial común es uno de los pilares de las relaciones exteriores de la Unión Europea. Se basa en un conjunto de normas uniformes en virtud de la unión aduanera y del arancel aduanero común y regula las relaciones comerciales de los Estados miembros con terceros países. Los instrumentos de defensa comercial y de acceso a los mercados están dirigidos, en particular, a proteger a las empresas europeas contra los obstáculos al comercio. La Unión Europea ha cambiado con la globalización; ahora su objetivo es garantizar el desarrollo armónico del comercio mundial y promover su carácter equitativo y sostenible. Asimismo, fomenta activamente la apertura de los mercados y el desarrollo de los intercambios en el marco multilateral de la Organización Mundial de Comercio (OMC). Al mismo tiempo, apoya a los países y las regiones en desarrollo en el marco de sus relaciones bilaterales, con objeto de integrarlos en el comercio mundial a través de medidas preferenciales. Para la aplicación de los derechos de importación o de exportación y las demás medidas previstas en el marco de los intercambios de las mercancías, el Derecho aduanero Comunitario se basa en el arancel de aduanas, el origen y el valor en aduana de las mercancías.
Habitualmente, los despachos aduaneros se realizan en recintos aduaneros. En la UE generalmente, se realizan en:
Aduanas marítimas.
· Aduanas aéreas.
· Aduanas ferroviaria.
· Terminales e camiones internacional
· Puestos fronterizos terrestres.
Intrastat: Obligación estadística
La constitución del Mercado Único en 1993 supuso la desaparición de las formalidades aduaneras entre los Estados miembros y, por tanto, la supresión de las declaraciones que proporcionaban la información necesaria para la obtención de los datos relativos al comercio de bienes entre los Estados miembros de la Unión Europea.
Para la elaboración de las mencionadas estadísticas ha sido necesario recurrir a métodos y técnicas que garantizaran una información exhaustiva y fiable que no constituyeran una carga desproporcionada, especialmente para las pequeñas y medianas empresas y, al mismo tiempo, permitieran disponer de datos que proporcionen una visión actual, exacta y detallada del Mercado Único.
CODIGO ADICIONAL (B.O.E 7 de marzo 2007) Novedades en el sistema Intrastat: Implantación de códigos adicionales y el «flujo único».
EL OPERADOR ECONOMICO AUTORIZADO (OEA) la creación del estatuto de operador económico autorizado (OEA) constituye uno de los principales elementos del programa de seguridad aduanera de la UE. Que se puso en vigor el pasado 1º de Enero de 2008 y partir del 1 julio de 2009: será obligatorio que los operadores informen previamente a la Aduana sobre las mercancías que entran o salen del territorio aduanero mediante una declaración sumaria (le recomendamos su lectura de nuestro artículo OEA). El OBJETIVO de esta nueva figura: Aplicar medidas de seguridad más rigurosas y eficaces y a la vez facilitar el flujo de mercancías en el comercio internacional( le sugerimos la lectura de nuestro artículo OEA en esta misma página WEB))
Documento Único Aduanero (DUA).
Es el documento administrativo que se utiliza para el cumplimento de las formalidades aduaneras necesarias en las operaciones de intercambio de mercancías tales como la exportación, importación o tránsito. Además sirve de base a la declaración tributaria consiguiente y constituye un soporte de información sobre la mercancía, su origen, etc.
Desde el 1 de Julio 2007 entran en vigor las Nuevas Instrucciones para la formalización del Documento Único Aduanero (10767 RESOLUCIÓN de 29 de abril de 2007, del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Estatal de Administración Tributaria, en la que se recoge las instrucciones para la formalización del Documento Único Administrativo (DUA). (30 mayo 2007 BOE núm. 129). La finalidad de este cambio normativo es conseguir la armonización en el uso de este documento por todos los Estados miembros, de forma que la declaración realizada en uno de ellos sea entendible por todas las Administraciones y, al mismo tiempo, facilitar a los operadores el presentar declaraciones en cualquier Estado.
DUA es el único documento que demuestra que ha exportado esa mercancía si vd. no hace el despacho de aduanas puede llevarse alguna que otra sorpresa algún tiempo después, es de suma importancia la posición del venta el empleo del Incoterm 2000 ICC mas conveniente para cada operación comercial, entre otras esta cuestión es la que n o recomendamos al venta en posición EXW.
A tener muy en cuenta es en la elección del régimen aduanero, como es el caso de mercancías en reparación y de mercancías de retorno. Si las mercancías hubieran perdido su condición de estatuto comunitario por haber transcurrido más de tres años desde el momento de la exportación hacer constar en la descripción de las mercancías en el momento de cumplimentación del DUA de importación.
Le recomendamos la lectura de nuestro artículo DUA en esta misma página WEB:
https://www.agroterra.com/profesionales/articulos.asp?IdArticulo=584
La importancia del EUR1
Certificado de Circulación EUR1 es el documento por el cuál el importador puede beneficiarse de la reducción arancelaria (pagar menos arancel), en el momento de la importación de aquellas mercancías originarias de la Unión Europea que vayan destinadas a países con los cuáles mantengamos acuerdos preferenciales recíprocos.
El Cerificado de Origen no sustituye al EUR1, porque así está establecido en los Protocolos de los convenios preferenciales, que será el Certificado de Circulación EUR1 el único documento válido a efectos de acogerse a esa reducción arancelaria. El Certificado de origen demuestra el origen, cierto, pero como no es válido para acogerse al beneficio arancelario.
¿Y podemos expedir un EUR1 de una mercancía exportada a Marruecos pero que fue fabricada en Italia? Sí, ya que el origen a efectos arancelarios es considerado comunitario, sea el Estado miembro que sea.
¿Y de una mercancía exportada a Marruecos pero que fue fabricada en China y despacha de importación (despacho a consumo) en España?
No, ya que el origen de una mercancía no se pierde por el mero hecho de despacharla de adunas y pagar el arancel y el IVA.
Para que pueda considerarse «mercancía de origen comunitario» se le debe practicar las transformaciones suficientes como para que la mercancía final sea de partida arancelaria distinta a la mercancía inicial. El valor de la mercancía original no debe superar el 40% del valor del producto final. Es decir, el 60% del valor a exportar, es valor añadido en la UE. Entonces si se puede considerar de origen comunitario. Si es un material exclusivamente de reventa no se podrá emitir el EUR1 por lo que se tendrá que despachar a consumo. ¿Y que pasa si expedimos un EUR1 de una mercancía originaria de China, diciendo que es origen España? Pues que las autoridades del país de importación aplicarán el derecho arancelario origen Unión Europea o bien, si tienen dudas del origen, solicitarán a la aduana española, a través del exportador, que aporte pruebas que así demuestre el origen.
Entonces, ¿que pasará cuando se demuestre que la mercancía es originaria China? El exportador podrá ser apercibido con una multa leve o grave, o incluso muy grave si se demuestra que hubo mala fe o es reincidente.
Es aconsejable que el exportador mantenga en su expediente, la copia del EUR1 emitida por el transitario o agente de aduanas. Se puede pedir a posteriori, o incluso un duplicado por extravío del original, dentro del plazo de cinco meses a contar desde la fecha de exportación.
Certificado de circulación ATR
El certificado de circulación ATR substituye el certificado de origen en los intercambios comerciales entre los países comunitarios y Turquía.
Las FERIAS INTERNACIONALES, viajes comerciales.- Actuar en la feria presupone la necesidad de llevar mercancía, maquinaria… y elementos a consumir, degustar o demostrar en el stand. Recuerde la documentación normalmente requerida: Destino a la Feria de…… pabellón de España stand nº. Sin valor comercial o valoradas a efectos de estadísticas.
Documentación mínima usualmente requerida
Factura «pro forma» (como mínimo un original y tres copias) indicando los detalles necesarios.Packing list-Lista de contenidos (albaran detallado pero no valorado de los bultos que componen la expedición).
Prepare la documentación con tiempo y de manera meticulosa procurando que el número o contenido de los paquetes o palets corresponda exactamente con la documentación que obra en manos del transportista [factura pro forma, Carriage of Goods by Road CMR (Carta de Porte por Carretera), packing list, cuaderno ATA, etc].
Documentación adicional que puede requerir el transportista o los organismos de aduana o de inspección implicados en el transito de muestras destinadas a ferias. Certificado de Origen, Certificado Sanitario, Certificado libre de ventas, Certificados Técnicos (con reglamentación especifica o destino a zonas de conflicto político- militar).
El contrato de transporte internacional de mercancías por carretera viene regulado en el Convenio CMR, suscrito en Ginebra el 19 de Mayo de 1.956 y ratificado por España en 1.974. Este Convenio se aplica a todos los contratos de transporte público de mercancías por carretera en los que el lugar de carga de la mercancía y el lugar previsto para la entrega estén situados en dos países diferentes, si uno al menos de estos países es firmante del Convenio.´
Certificado de Origen
Su finalidad es determinar con tanta precisión como sea posible el origen de las mercancías que se importan o exportan.
El origen de las mercancías condiciona el tratamiento arancelario que se dé a las mismas en el momento de su importación. Así, el mismo producto, dependiendo de su origen, pagará unos derechos aduaneros u otros mas reducidos, en virtud de los convenios suscritos por la UE con países de su área de influencia: países ACP (África, Caribe y Pacífico), países del Magreb, países CEFTA, etc.
El certificado de origen se expide a solicitud del interesado. La tramitación se realiza en las Cámaras de Comercio (es el único Certificado valido y admitido por todos los países) ante las que el exportador aporta la prueba documental de que la mercancía que se detalla ha sido producida o manufacturada en el país que se cita.
Muestras, cuadernos ATA (Documento de Admisión Temporal de Mercancías)
La función de estos cuadernos consiste en:
-Para que cualquier tipo de mercancía, que no sea de naturaleza perecedera (alimentos o bebidas), o que requiera una elaboración o reparación, pueda viajar fuera de sus fronteras.
-Para ser mostradas en Ferias y Exposiciones, de carácter comercial, tanto privadas como oficiales.
-Para que los representantes comerciales enseñen sus muestrarios en varios países sin necesidad de cambiar de documentación.
-Para mover mercancías y equipos para la realización de trabajos de tipo profesional: prensa, radio, cine, instalaciones técnicas, teatro, acontecimientos deportivos, etc.
Para el exportador, debe ser considerado como algo esencial puede condicionar la relación futura con su cliente. Es una forma de dar el primer paso de confianza de asentar las buenas relaciones comerciales. En la mayoría de los mercados es una exigencia por el comprador de cualquier cultura. Es una tarjeta de presentación, «esmerase» y siempre que corresponda con la realidad del producto.
Pregunte a su cliente y a su transportista sobre los documentos que deben acompañar a la mercancía (tenga especial cuidado con algún documento especial que le solicite su cliente)
Consulte a su «Consulting» en Comercio Internacional (como nuestra empresa) que puede, que en el país destino tenga una normativa de aduanas específica es el caso de EE.UU que pueda ignorar su cliente, como Alemania donde el acceso al mercado exige el cumplimiento de la normativa técnica sectorial al producto fabricado y las normas de envase y embalaje. Señale claramente el carácter urgente, delicado, o peligroso de la muestra.
Recuerde cual es la documentación mínima usualmente requerida para el envío de las muestras: Factura pro forma (como mínimo un original y tres copias) indicando los siguientes puntos:
Descripción y contenido «muestras de » Mención especifica del valor «sin valor comercial» o «valoradas sólo a efectos estadísticos» (declaración de valor a efectos aduaneros o estadísticos). Mención especifica del uso «no aptas» o «no destinadas a la venta»
Preferentemente en castellano y en el idioma del país de destino. En su defecto, en castellano y en inglés
Con frecuencia algunos exportadores y empresas de transporte, por rutina o para evitar complicaciones, preparan la misma documentación que para una operación comercial. Esto es un grave error. Si las muestras son consideradas como «operación comercial» por los inspectores de aduana, las someterán al mismo régimen de inspección y calidad que las partidas comerciales convencionales. Esto le provocará gastos innecesarios y notables demoras en la entrega.
Para el envío de muestras (a países que no pertenecen a la Unión Europea), es necesario adjuntar una factura proforma en castellano e inglés.
La mayoría de las Cámaras de Comercio prestan el servicio de emisión de Cuadernos ATA directamente y en un corto espacio de tiempo.
Consulte a su empresa en Comercio Internacional que le asesora en todo lo necesario para presentar la oportuna solicitud.
Les recordamos que el movimiento de mercancías dentro del territorio Aduanero de la Unión Europea no requiere Cuaderno ATA excepto para viajar a la Comunidad Autónoma Canaria o desde esa Comunidad Autónoma.
Bill of Lading (Conocimiento de embarque marítimo)
El Conocimiento de Embarque, es un recibo dado al embarcador (´shipper´) por las mercancías entregadas. Demuestra la existencia de un contrato de transporte y otorga derechos sobre las mercancías. Los BL, son emitidos en juegos de originales, normalmente dos o tres, y cualquiera de ellos puede ser usado para obtener la posesión de la mercancía. Por tanto quién posea el BL (Bill of Lading) acredita la posesión de la mercancía. Este aspecto es fundamental, sobre todo en las formas de pago documentales (UCP600).
B/L Recibido para Embarque
Este tipo de documento, demuestra que la mercancía ha sido recibida por el transportista en la fecha indicada en el documento, pero no que haya sido embarcada.
Está especialmente indicado para el transporte de contenedores o multimodal, ya que, se emite en el momento en que la mercancía ha sido entregada al primer transportista o a la terminal de contenedores.
BL A BORDO
Es el documento que demuestra la recepción de la mercancía a bordo del buque. Es decir que la mercancía está lista para ser enviada. La prueba de que se ha recibo a bordo puede adoptar las siguientes formas:
a) En el texto del BL se incorpora la frase: «Shipped either on board as above local vessel…». La firma y fecha del BL se entienden como la del «on board». Esta forma es la más usual.
b) Si en el BL aparece «Received in apparent good order and condition (…) for transportation / shipment …», en lugar del texto del apartado a), entonces la mención «on board» debe aparecer sobreimpresa, fechada y firmada de tal forma que la fecha de embarque será la del «on board» en lugar de la del BL.
BL A LA ORDEN
(TO THE ORDER)
Cuando un BL es a la orden, el propietario de la mercancía, es decir, el poseedor del BL, puede convertirlo: mediante endoso, en nominativo, ponerlo a la orden de otra firma dejarlo con el endoso firmado en blanco (para que prácticamente sean al portador).
BL AL PORTADOR
(BL TO THE BEARER)
Cuando un BL es al portador (es decir en el documento no se indica el destinatario), al poseedor del BL se le considera, a todos los efectos legales, como el propietario de la mercancía.
BL HOUSE
El BL HOUSE (BL emitido por el transitario) y el Non-negotiable Sea Way Bill (SWB) son documentos no negociables, que no dan derechos sobre la mercancía.
BL nominativo
Los BL nominativos son extendidos a nombre de una persona determinada, que podrá hacerse cargo de la mercancía previa identificación y presentación de uno de los BL originales.
Estos documentos no admiten endoso (cesión), sino simplemente cesión de derechos. Por ello es una forma poco usada, ya que no es negociable.
BL sin transbordo
(BL Without Transhipment)
Cuando se contemplan transbordos. A su vez, en este caso se distinguen dos modalidades:
a) Transhipment Bills: Si todo el recorrido se realiza por mar.
b) Through Bills: Cuando el transporte por mar sólo es una parte del recorrido (la otra puede ser vía fluvial). Estos BL son usados como una alternativa a los BL Combinados.
SHORT FORM BL o BLANK BACK
Se trata de un documento que no incluye todas las condiciones del contrato de transporte en el reverso del documento.
Su nombre completo es «Common Short Form Bill of Lading» y se denomina así porque no está emitido en el formato habitual de los documentos de las compañías navieras, con el anagrama y el nombre en el ángulo superior derecho, sino que el nombre del transportista debe aparecer escrito a máquina en su lugar. SWB
El poseedor del BL puede negociar la venta de la mercancía durante el trayecto, especialmente si este es largo, lo cual le interesará debido a que durante el trayecto tiene inmovilizado un capital.
Si se prevé que no se va a vender la mercancía durante el trayecto, no se necesitará un documento que constituya título-valor de la mercancía.
En estos casos se utiliza el SWB (Documento de Embarque Marítimo No Negociable – Sea Waybill).
Permite a la parte consignada un acceso a la mercancía en destino, en aquellos casos en que todavía no han llegado los documentos. El SWB es un documento de «Recibido para embarque» y no de un documento «A Bordo».
THROUGH BILL OF LADING
Un THROUGH BILL OF LADING se usa cuando el transporte marítimo lo efectúa más de un transportista. Entonces uno de los documentos que puede cubrir la totalidad de la expedición es el Through BL.
Airwaybill: La mayor parte del transporte de mercancías por avión se efectúa bajo régimen de «Conocimiento Aéreo», documento básico regulador de las condiciones de transporte de la mercancía, desde que el transportista se hace cargo de ella hasta que la entrega en el lugar designado en el propio Conocimiento.
La normativa básica del transporte internacional efectuado por vía aérea de mercancías, pasajeros y equipajes, se encuentra contenida en el Convenio de Varsovia de 1929.
El desarrollo de la técnica aeronáutica hizo preciso incorporar algunas modificaciones a este Convenio, produciéndose tres revisiones hasta el momento: La Haya 1955, Guatemala 1971 y Montreal 1975.
Los conocimientos aéreos (también conocidos en terminología inglesa como air way bill), están confeccionados en su redacción y formato por la IATA (International Air Transport Association), organismo de carácter privado que agrupa a la práctica totalidad de las compañías aéreas que ofrecen vuelos regulares, en base a los acuerdos establecidos en el Convenio de Varsovia y protocolos posteriores.
Su función es servir de:
1º Da fe, salvo prueba en contrario, de la ultimación del contrato de transporte.
2º Acuse de recibo, por parte del transportista, de la mercancía que se le ha entregado para su transporte.
3º Sirve como carta de instrucciones para la manipulación y cuidados que, durante su transporte y entrega, deben dispersarse a la mercancía.
4º Justificante contable del importe de los fletes.
5º Constituye una declaración para el despacho de Aduanas.
6º Certificado de seguro, caso de que el expedidor haya solicitado cobertura expresa y consigne la cuantía del valor asegurado.
7º Prueba de recepción de la mercancía por el destinatario.
8º Da fe de los datos de peso, dimensiones y embalajes de las mercancías, así como del número de bultos y direcciones.
Existe un documento auxiliar de formato estandarizado, la (Shippers Letter of Instructions o SLOI) donde se consignan todos los datos referentes a la mercancía para que la línea aérea o el agente IATA cumplimente el Conocimiento definitivo. Otro documento auxiliar de gran importancia es la (Shippers Declaration for Dangerous Goods), así mismo estandarizado, donde se consignan todos los detalles identificativos de la mercancía en cuestión, así como instrucciones especiales de manipulación y transporte.
A diferencia del Conocimiento de embarque marítimo, el Conocimiento Aéreo no representa la propiedad de la mercancía, de ahí que no sea negociable, ni transmisible, ni endosable. Es siempre nominativo. La Compañía aérea entrega, por tanto, la mercancía a quien figura como destinatario, sea o no propietario legítimo de la misma.
Cada Conocimiento está compuesto por un juego de tres originales y, como mínimo, seis copias distribuidas de la siguiente manera:
* Original 1: Línea aérea
* Original 2: Destinatario
* Original 3: Expedidor
* Copia 1: Firma del destinatario cuando el transportista le entrega la mercancía.
* Copia 2: Aeropuerto destino
* Copia 3, 4 y 5: Para los sucesivos transportistas aéreos.
* Copia 6: Para el agente de carga aérea.
Trate de estipular la entrega «en cualquier puerto», y no en un puerto de destino específico (Castellón-Sagunto-Valencia). La flexibilidad facilita el cumplimiento de las cláusulas, refléjelo en el contrato de compra-venta. En el artículo 22 de las UCP 600, que hemos mencionado anteriormente lo recoge para que no exista ninguna reserva a la hora del pago por CREDIDOC, una de las recomendaciones UNCTAD y que sigue recomendado y recogida en las UCP600 «Se puede señalar el puerto de descarga como una variedad de puertos, o área geográfica, según se establezca en la carta de crédito».
CALCULO DEL PRECIO DE EXPORTACION Cuando hablamos del cálculo de precio de exportación nos referimos a un mercado y a unas condiciones de entrega concretas. El precio en el mercado es el que el cliente permite. El precio no puede calcularse solamente en función de los costes que se tengan. El precio es el que el mercado decide. ¿ RELACIÓN DIRECTA CON EL PRECIO? Las condiciones de pago, la divisa de pago, el seguro de cobro y las condiciones de financiación forman el resto de los elementos que junto con el precio y su punto de entrega Incoterm son las variables financieras que dispone el exportador para negociar con el comprador. LA RELACIÓN QUE TIENE EL PRECIO CON LOS INCOTERMS.- Unas condiciones de entrega concretas, entre un punto origen y un punto destino da lugar a precios diferentes según las condiciones de venta o de entrega que estén pactadas y que vendrán definidas dependiendo el Incoterm utilizado en la operación. CÁLCULO DE COMISIÓN DEL AGENTE La Comisión de Agente se calcula, sobre el valor Ex-Works (Franco Fábrica). Para ello, aplicaremos una fórmula que nos facilita un valor aproximado de la Comisión de Agente. Es recomendable realizar una revisión posterior, cuando tengamos el valor Ex-Works real. La fórmula a aplicar es: Comisión de Agente = %(CVB x 3) Siendo CVB Coste Variable Bruto %: el porcentaje a aplicar de comisión comercial. Coste Variable Bruto del Producto (CVB) % Importe Coste Materiales 13,53% 1831,50 Coste de Mano de Obra directa 2,08% 282,04 Costes Directos de Producción 1,87% 253,48Total coste variable Bruto 17,48% 2367,02 Nunca calculado con la inclusión de transporte, seguros etc., que a menudo los Agentes-Brokers suelen calcular sus comisiones.Andreu Romero
Fuente: OMC, UNCTAD, CCI, FMI, UE, AEAT, ICEX, Ccámaras de Comercio de España, POLIAVIN.ibc …
Nuestro objeto es proporcionar, un conjunto de herramientas que contribuya a facilitar su inserción, a través de la exportación, en el contexto internacional actual, una visión completa de lo que vds. deben de conocer del mercado de su interés. Para que su empresa aproveche las oportunidades que brinda el proceso de globalización.
For more Informatión: polimarkets@gmail.com
Informe elaborado por Andreu Romero (POLIAVIN.ibc Gestores de Proyectos-Internacionalización de Empresas-Especialistas en mercadotecnia y en Procesos Productivos para la Mejora de la Calidad (Valencia-Spain), con motivo de la Jornada organizada por ICEX- Dirección Territorial del Ministerio de Comercio en Valencia «EL TRANSPORTE EN LA EXPORTACIÓN: PROBLEMAS, COSTES Y DOCUMENTOS». Lugar de celebración: Salón de actos de la Autoridad Portuaria de Valencia-Avenida Muelle del Turia (antiguos astilleros) -46024 Valencia-Spain – 3 de marzo 2008